“激光雷达的上限决定体验，下限决定安全。只有把下限做好，上限才有意义。”近日，在禾赛科技2025技术开放日上，禾赛科技联合创始人兼首席科学家孙恺表示。
在长达一个多小时的演讲中，孙恺共提到了23次“安全”。如此高频次地提及安全，在激光雷达企业的发布会中比较罕见。在行业竞争日趋激烈的背景下，企业新品和新技术的重点都放到了具体参数上，比如线数、测距能力、分辨率等，却忽略了激光雷达本身是一个安全传感器。
但在智驾行业高速发展的今天，也伴随着一场场惨烈的事故，智驾安全已经被提到了新的高度。作为智驾系统重要的感知硬件，可预见的是，激光雷达在“卷”完成本、参数后，安全将成为行业未来的竞争焦点。
误报、漏报存在安全隐患
目前，国内车企在智驾路线上主要采用多传感器融合的方案。在特斯拉坚持符合“第一性原理”的纯视觉方案基础上，车企之所以做这样的路线选择，是因为多传感器本就是智驾系统安全冗余的一部分，特别是激光雷达。
理想汽车CEO李想曾在去年底的一场活动上表示，保留激光雷达是为了安全。他说：“中国和美国是不一样的，如果你经常在中国晚上夜路开车，你会看到有尾灯坏了的大货车、甚至可能尾灯坏的大货车会直接停在主路上。我相信如果马斯克在中国，在深夜里不同高速开过车，他也会选择把前面的一颗激光雷达保留下来。”
在今年3月底小米SU7铜陵爆燃事故中，事故车辆是低配版本，采用的是入门级纯视觉智驾方案。在这场事故后，激光雷达也成为了焦点，市场讨论如果该车搭载了激光雷达，或许能给车主更长的反应时间。今年6月底，小米汽车新发布的小米YU7全系标配了激光雷达。
多位高管都提到，激光雷达是智驾时代的安全气囊，多加几个激光雷达消费者会觉得更安全。
但是安全气囊作为一个安全部件的前提是不误触发，也不漏触发。孙恺表示，安全气囊在事故发生时可以显著降低死亡的概率，但误报也会莫名其妙地引发更多事故，激光雷达也类似，能起到保护作用的前提是不误报/不漏报，一旦误报到底是刹不刹车，如果在高速上误触发AEB（自动紧急制动）是一件非常危险的事情。
事实上，此前市场上已发生过相关事故。比如某搭载双激光雷达的车型因雨滴反射激光，出现“鬼影误报”；某新势力开启智驾功能的车辆在高速公路弯道上，未能有效识别前方的羊群，导致碰撞事故发生。
孙恺称，传统SPAD方案（激光雷达三大主流探测技术之一）当前存在的一个问题，即严重“高反膨胀”引起误报。因为这些方案仅使用少量几颗激光器发光，同时接收端数十个接收通道并行收光、彼此间不隔离，这极易引起“鬼影”“高反膨胀”等安全风险。而为了解决这个问题，不少厂商的做法是过滤掉部分信息，这又会引发“误滤除”的隐患。
头部企业“卷”向安全
“激光雷达最重要的安全下限就是不误报、不漏报。”孙恺表示。为了解决激光雷达存在的上述问题，禾赛科技推出了光子隔离技术。简单而言，这个技术中所有发射通道和所有的激光雷达的接收通道都一一对应、互相隔离。A通道接收不到来自B通道的光，各个通道之间只能接收到来自本应该它接收到的光，所以能够很好地避免误报、漏报。
但是，该技术的代价是激光雷达中的激光器数量更多，这意味着成本更高。而在竞争激烈的市场，成本是关键竞争因子。为了降本，禾赛科技采取的措施是芯片化降本。在此次科技开放日上，禾赛科技发布了激光雷达专用高性能智能主控芯片费米C500，采用自主可控的RISC-V架构。据悉，自研芯片除了可以带来垂直整合降本外，还可以免去给国外某些厂商IP授权的费用。
激光雷达是一个集中度非常高的行业。据盖世汽车研究院数据，市占率排名前三的企业占据了行业超90%的市场份额，今年前9个月，华为技术以41.3%的市场份额稳居第一，禾赛科技、速腾聚创紧随其后，市场份额分别达33.6%、18.9%，三者合计占据93.8%的市场份额，图达通及其他厂商合计仅占不到7%。
头部三大企业今年均已有提升激光雷达安全性的动作。除禾赛科技外，华为技术也在今年4月发布了新品Limera，这是一款激光雷达+摄像头的融合产品，余承东介绍，该激光雷达对于小目标、异性障碍物的识别能力很强，检出距离达到115m，可以更好地提升主动安全能力。
今年9月，速腾聚创宣布其192线数字化激光雷达EMX量产交付，这款产品也主打了安全的卖点，宣称可以精准识别低矮小物体，还原近处路面厘米级高差。
除了市场发展推动激光雷达“卷”向安全外，政策也在倒逼企业将安全提到一个新高度。今年9月，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（即L2强标）公开征求意见。多位智驾高管告诉记者，这是史上最严L2级辅助驾驶强标，对辅助驾驶安全要求极高，很多试验场景都基本上需要搭载激光雷达才可通过。这一方面催生激光雷达潜在的更大市场，但也对其提出了更高的安全要求。
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肖逸思
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